エンジン車と同じ使い勝手のeハイゼット・カーゴ／eアトレー

車の情報誌「ニューモデルマガジンX」編集長監修

この記事の監修者

月間ニューモデルマガジンX編集部
代表取締役社長兼編集長

神領　貢

ダイハツは、2026年2月に軽商用車のハイゼット・カーゴ／アトレーをベースにして、同社初の量産BEVであるeハイゼット・カーゴ／eアトレーを発売した。

実用性を重視したeハイゼット・カーゴに対し、eアトレーも同じく4ナンバーの商用車ではあるが、こちらにはフォグランプ、ドアミラーウインカー、両側電動スライドドア、キーフリーシステム、フロント中央アームレスト、分割式ヘッドレスト、左右別々にダイブダウン可能なリアシートといった快適装備が備わっており、個人事業主やプライベート・ユースに適した乗用車ライクな雰囲気がウリ。また、レーザーブルークリスタルシャインをはじめ、有彩色のボディカラーが選べる点もeハイゼット・カーゴとは異なる。

ダイハツは1957年に軽三輪車であるミゼットを発売して以降、農林水産業、建設業、配送業など幅広い業種に携わる業者の「働く相棒」として軽商用車を作り続け、いまではトラックやバンのみならず、ダンプやパネルバン等の特装車もラインナップして顧客のニーズに応えるクルマを提供している。じつは1960年代に他社に先がけて電気自動車を開発し、商用車の電動化にも積極的に取り組んできた歴史がある。日本の全商用車保有台数約1400万台のうち約60％が軽商用車との現状を考えても、BEV軽商用車のeハイゼット・カーゴ／eアトレーの誕生は、時代の流れから見ればダイハツの必然の回答と言えるに違いない。

昨日まで使っていたエンジン車から乗り替えても違和感なく使えること。これはeハイゼット・カーゴ／e-アトレーの開発陣が口を揃えてアピールする一番のポイントだ。基本はハイゼット・カーゴ／アトレーをベースにしているのだから当たり前なのでは？と思われるかもしれないが、エンジン車のプラットフォームを流用しながら実用性のあるBEVを作り出すことは、言葉で言うほど簡単ではない。ましてや、軽商用車としての使い勝手を犠牲にすることなく、限られたスペース内で万が一の際でも大容量バッテリーをしっかりと保護できるように搭載することは、なかなかの難題だったようだ。

パワートレインに関しては床下に36.6kWhのリン酸鉄リチウムイオン電池が、フロントシート下にはエンジンに代わって電力供給ユニットが、車体後方にはモーター／インバーター／減速機が組み合わされたeアクスルが搭載されている。ベース車のフロアスペースをうまく活用しているものの、多くの部分は新設計されている。

モーターの最高出力は軽自動車（エンジン車）の自主規制値に合わせて64Nmに設定されているが、最大トルクはアトレーのターボエンジンを35Nmも上回る126Nm（12.9kg-m）に達している。この値は1.3LのNAガソリンエンジンに匹敵する。しかも、その大トルクがスタート直後から発生するのはモーターならではの特性で、重い荷物を積んで走る商用車にとって大きな武器になることは間違いない。

ただし、車重はターボエンジン車より310kgも増えて1260kgに達している。増量分の大半（290kg）はフロア下に搭載されている大容量のリン酸鉄リチウムイオン電池によるもの。同じリチウムイオン電池でもリン酸鉄は三元系と比べてエネルギー密度が低く、より多く載せる必要があって、結果的に容量を増やして重さがかさんでしまった。それでもリン酸鉄が選ばれたのは熱暴走の恐れが少なくて安全性が高く、低コストで調達できる利点があったからだと言う。ちなみに満充電でのWLTCモード航続距離は257kmだから、狭い範囲を走り回る商用車としては不満のないレベルと言えるだろう。なお、駆動方式はベース車と同じ後輪駆動だ。

パッケージングをチェックすると、クラストップの荷室サイズはBEV化に伴って全く犠牲になっていない。現行モデルに自前で棚を組んで商売道具を効率よく積み込んでいるユーザーも、何かを諦めることなく、これまでどおりの使い勝手を享受できる。もちろん350kgの最大積載量も維持されている（eアトレーは300kg）。

参考までに、細かい部分ではあるが、主要諸元表を見ると4名乗車時ではeハイゼット・カーゴ、eアトレーともに最大積載量は200kgとなっており、4名乗車時の車両総重量はeハイゼット・カーゴが2名乗車時の1720kgから1680kgに、eアトレーは2名乗車時の1710kgから1720kgと数値が逆転する。これは、タイヤの荷重指数に対応する処置と思われる。

重量増に合わせて足まわりも大幅に強化。前輪ディスクブレーキはベンチレーテッド式にアップグレードされていて耐熱性が向上しており、後輪ドラムブレーキは12インチホイールに収まるギリギリのサイズに拡大されている。

エンジン車との最大の違いは、後輪サスペンションが新設計の3リンクのド・ディオン車軸式に置き換わっていること。タイヤとホイールも専用品に差し替えられ、145/80R12-86/84N-LTサイズという特殊なタイヤの空気圧は、前輪3.0kg／cm2、後輪4.5kg／cm2で高圧に設定されている。余談だが、一般的に145/80R12サイズのタイヤは80/78Nが多いので、交換時には注意が必要だ。 インチアップ等のドレスアップを行う際にも荷重指数をしっかりと確認しないといけない。とくにスタッドレスタイヤを選ぶ際には銘柄が限られそうだ。 バッテリーを守る構造は抜かりない。左右（サイドシルの内側）にはアルミ材のフレームが備わっていてポール側突試験をクリア。また、後突時にeアクスルが前方に押し出されてバッテリーを損傷しないよう、エンジン車よりも骨太の保護フレームが配されている。

車重増と、重いバッテリーが床下に配置された低重心の効果もあり、乗り味はドッシリと構えた印象が強い。試乗時は風が強かったものの、背高の軽自動車にありがちなフラフラした挙動に悩まされることもなく、右左折時にも安定していた。空荷との好条件だったこともあり、1名乗車で1.3トンを超える重量でも発進加速性能と登坂性能は十分すぎるレベルだった。車速とともにモーターの駆動音は高まるが、荷物を積んだ状態であれば遮音されて気にならないだろう。少なくともシート下で内燃機関が唸るエンジン車よりは静かだ。

アクセルオフ時には回生が行われるが、荷崩れを起こさないよう、最近の電動車に見られる強い減速Gではなく、エンジン車のBレンジ相当に抑えられている。これも冒頭で述べた、エンジン車から乗り替えた直後でも違和感なく運転できることが念頭に置かれた証だ。「後輪の減速力を高めすぎると、路面状況によってはスピンする恐れもある」と関係者は説明するが、好みに合わせて強弱に切り替えられる機構があれば回生で取り戻せるエネルギー量を増やすこともできそう。

BEVならではの便利装備として、インパネには最大1500Ｗ対応のAC100Vコンセントが標準装備されていて走行中にも電動工具などを充電できるほか、停車中は車外に電気を取り出すことも可能だ。ドアウインドウから電源コードを引き出す際に重宝するアタッチメントも付属している。このほか、省電力化に貢献するLEDヘッドランプ、暖房の使用を抑えられる両席シートヒーター（座面だけでなくシートバックにも内蔵）も全車に標準化。プリクラッシュ・セーフティはアップデートされて横断自転車、右折時の対向車、右左折時の横断歩行者にも対応した最新版がダイハツ車として初めて採用されている。

試乗車であるeハイゼット・カーゴ4シーターの税込み価格は314万6000円。この4シーターと同価格で後席が省かれた2シーターも用意されている。eアトレーは装備が充実している分、eハイゼット・カーゴより31万9000円高の346万5000円に値づけされている。エンジン車のハイゼットカーゴと比較するとかなり割高ではあるが、エコカー減税、国や自治体の補助金を活用すれば手が届く価格になることも。毎日の足として活躍する軽商用車だからこそ、BEVに替えることで経費節減や環境への配慮が実現できるかもしれない。