モダンなデザインとBEV特有のスムーズな走りの新型リーフ

車の情報誌「ニューモデルマガジンX」編集長監修

この記事の監修者

月間ニューモデルマガジンX編集部
代表取締役社長兼編集長

神領　貢

日産は2025年10月に3代目リーフを発表した。ご存じのようにリーフはエンジンを持たず、電気で走るBEVだ。
2010年に登場した初代リーフは5人乗りの登録車として、世界初の量産型BEVとして注目された。8年間にわたって生産された後に続いた2代目は、フルモデルチェンジというものの、随所に初代のパーツ流用が見受けられてガッカリさせられた。
しかし、8年ぶりにフルモデルチェンジした3代目は、従来の5ドアハッチバックから「ミニ・アリア」を思わせるカタマリ感あるスタイリッシュなクーペフォルムのクロスオーバーSUVに転身。

シャシーにはアリアと同じBEV専用プラットフォームが用いられ、大きな進化を遂げてBEV敬遠派を振り向かせるほどの商品力を身につけた。洗練されたモダンな内外装デザインをまとい、ルックスだけでも十分に選ぶ理由のあるクルマに生まれ変わったと言えよう。

ラインナップには55kWhバッテリー搭載車のB5と、78kWhバッテリー搭載車のB7を設定。一充電航続距離はB5が469～521km、B7が685～702km（いずれもグレードやオプションの有無によって異なる）。グレードは、B5がS／X／Gの3種類、B7はXとGの2種類から選べる。モーター出力は、B7が160kW（218ps）／355Nm（36.2kg-m）、B5が130kW（177ps）／345Nm（35.2kg-m）。当然スペックはB7が上だが、車重を比較すると同じGグレードでもB5の1820kgに対してB7は1920kgで100kgの差がある。大容量バッテリーを搭載するBEVは、どうしても重くなってしまうのだろう。参考までに、先にB7の受注が2025年10月に始まり、B5は2026年1月29日に発表された。

新型リーフの訴求ポイントのひとつが、航続距離と充電能力の向上だ。チーフプロダクトスペシャリストによると「消費者がBEVを受け入れるボーダーラインのひとつが航続距離500km」とのことで、今回それをクリアすることが開発目標に掲げられたという。50kWh充電器に接続すれば約35分でバッテリー残量を80％まで回復させられる点もポイントだ。
じつは、クーペスタイルのボディも航続距離を伸ばすひとつの要素となっている。格納式ドアハンドルを用い、床下のジャッキポイントも塞ぐほど空力にこだわってCd値は0.26を達成している。

熱マネジメントを徹底的に追求している点も見逃せない。アリアでは室内の空調をバッテリー温度の管理にも併用しているが、新型リーフには熱を運ぶ水管が張り巡らされ、パワートレインが発する熱をバッテリーの昇温に取り入れるなど、これまで捨てていた熱が有効活用される。これをサポートするのがGoogleマップによる通信ナビで、目的地を設定することで必要に応じて充電スポットに立ち寄るルートが提示されるだけでなく、そこへ至るまでの車速や渋滞状況、勾配なども加味されて到着時に効率よく充電できるよう、あらかじめバッテリー温度が制御される。これまでナビと言えば道の案内役だったが、さまざまな情報をもたらすGoogleマップを起用することでバッテリー管理にも有益な存在と化した。

熱マネジメントの開発関係者によると「目的地到着の直前に充電スポットに立ち寄る場合、（許容範囲内で）少しバッテリー温度が上がっても充電を進める」という。これは到着後にバッテリー温度が自ずと下がる前提だからだ。このように絶えず先読みして演算が行われるため、知っている道でもナビを設定したほうが効率よく電気を使うことができるというのは興味深い。そのためにも、出かける前に目的地を設定、そして車両に転送できる専用アプリをダウンロードしておくと利便性は高まる点を覚えておきたい。
まずは試乗車であるB7・Gの車内をチェック。適度なサポート感のあるフロントシートに座ると、左右非対称のコックピットには2枚の12.3インチ画面（メーターパネルとインフォテイメント画面）が並んでいる。センタークラスターにはシフトレバーの代わりにボタン式シフトを配備。BOSEオーディオとともにヘッドレスト・スピーカーが装備されており、ナビの音声案内は耳元で聞こえる。ただ、フロント左右席の間には固定式カップホルダーが鎮座しており、アピールポイントでもある広い足元がスポイルされているのがもったいない。

また、細かい部分では、高級感の演出として各社が好むピアノブラック装飾も気になった。リーフではステアリングスイッチとパワーウインドウスイッチに使われているが、どちらも触れる頻度の高い場所で指紋が目立つ。しかも雑に拭き掃除を繰り返すと小キズが入ってしまうのも難点だ。
リアシートに座ると、前席の上下位置次第ではツマ先がシート下に入らないため、ヒザが浮いてしまう点が少々気になった。そのリアシートを前倒しすればラゲッジ容量は420Lに増えるが、フラットな荷台をもたらす床面ボードはディーラーオプション（3万3000円）で、同じく別売りのトノボード（3万2780円）とともに選びたい。

試乗車には自慢の調光式パノラミック・ルーフが装着されていた。これは前後別々に透明／不透明に切り替えられるが、境界を任意の位置に変えることはできない。太陽光が強烈に暑い真夏に、改めて遮熱機能の効果を試したいところだ。

早速、試乗してみよう。静かでスムーズな走りがウリのBEVだが、ドライビング・フィールの向上も新型リーフの訴求ポイントである。新しく採用されたCMF-EVプラットフォームは、ドライバー入力から車両応答までの伝達を車両トータルで作り込み、遅れのない応答性を実現しているという。高剛性ボディ構造は、車体ねじり剛性が86％向上、マルチリンク式リアサスペンションの横剛性は66％向上しているという。日本仕様は海外向けよりも乗り心地重視のセッティングで、突き上げの少ない角の取れた印象に仕上がっている。ただ、235/45R19タイヤ装着車はバネ下重量の重さが顔を覗かせる場面もあったので、機会があれば18インチタイヤ装着車も試したい。

街中で使えるディスタンス・コントロールはアクセルoff時に前走車との間隔を検知して回生力で車速が制御される新機構だ。ペダルを戻して減速力が立ち上がる瞬間はスムーズだが、状況によっては途中から回生力が強まって止まる瞬間にキュッとブレーキがかかるケースもあったので、さらなる熟成に期待が高まる。電動車の扱いに慣れているユーザーなら、継続設定のeペダルステップで自分流に操って運転を楽しむのもアリだろう。
試乗した最上級グレードB7・Gの税込み価格は599万9400円。少々高額ではあるが、昨今の新車価格の上昇を考えると、かなり頑張った価格に思える。ベーシックなB5・Sは438万9000円で、160万円近く安い。さらに国からの補助金129万円を活用すれば約310万円で買える。自治体から補助金（例えば東京都は75万円）が給付される地域なら、もっと新型リーフが身近になる。思い切ってBEVライフを始めてみるのもいいかもしれない。