ハイブリッドなのに走りが楽しめる新型プレリュード

車の情報誌「ニューモデルマガジンX」編集長監修

この記事の監修者

月間ニューモデルマガジンX編集部
代表取締役社長兼編集長

神領　貢

プレリュードという名前を聞いて「ホンダから新しいクーペが出たんだね」とクールに受け止める人は90年代半ば以降に生まれたZ世代。甘酸っぱい想い出が蘇るのであれば、80年代に青春を謳歌していた人々で、定年を迎える、あるいはすでにリタイアしているかもしれない。そんな人たちが、熱い視線を送っているのが新しいホンダ・プレリュードだ。

70年代後半に登場した初代プレリュードは、なんとなくアコードの2drクーペ的なデザインで、いまひとつパッとしなかった。やはり、プレリュードの名前が一世を風靡したのは、1982年に登場した2代目だろう。初代からガラッと変わったボディデザインは、低く、幅広く、とてもスポーティで、時代の流れにマッチ。スペシャリティカーの代表的なクルマとして、当時の若者の憧れの1台になった。デートをするならこのクルマに乗りたい、というアンケートでも上位にランクインした。

そんなプレリュードの人気が続いたのも、3代目まで。1991年に登場した4代目はコンセプトがスペシャリティカーから、よりスポーツ性の高いクーペに路線変更されたのだが、時代がちょうどバブル景気崩壊と重なり、売り上げ台数も3代目の半分以下にとどまって不振に終わった。その後、5代目に生まれ変わったが、2001年にプレリュードの名前はホンダの商品群から消えた。

そんなプレリュードのコンセプトカーが姿を現したのは、2023年のジャパンモビリティショーだった。その完成度から、近いうちに市販化されるのでは？と話題に。そして、2025年秋に発表された。5代目の終了から24年を経て6代目が登場するのは、とてもレアなケースと言えるだろう。タイミング的には、まさに2代目や3代目のオーナーだった人が定年後の生活を謳歌しよう時期でもある。

前置きが長くなったが、2025年9月に発売された新型プレリュードを見ていこう。5代目までは独立したトランクルームを持つ2ドアクーペだったのに対し、6代目は3ドアハッチバックに仕上がっている。パワートレインは、時代の流れに合わせたホンダe:HEVのみ。駆動方式はFFで、グレードもワングレードのみのシンプルな構成。唯一違いを表現する方法は、ムーンリットホワイト・パール、メテオロイドグレー・メタリック、クリスタルブラック・パール、フレームレッドの4色のボディカラーのみ。ムーンリットホワイト・パールとブラックルーフのツートーンカラーがHonda ON Limited Editionとして用意されていたが、すでに完売していて現在は選べない。

全長4,520mm×全幅1,880mm×全高1,355mmと歴代モデルで一番大きくなったボディのフロントマスクは切れ長ヘッドランプと、グライダーのウイングを連想させるボディ同色ブレードで構成されていてシンプルかつ精悍な表情を見せる。また、ドアトリムの延長線上にある左右フェンダーは盛り上がっていて運転席から視認でき、アイポイントの低さをカバーして車両感覚のつかみやすさをサポート。

リアエンドには、引き締まった印象を放つ黒帯デザインのテールランプにHondaのバラ文字が配されている。夜間には真一文字の赤ラインが浮かび上がって端正かつスポーティな印象を放つ。ちなみにPreludeの車名ロゴは4代目に用いられたエンブレムをベースに、書体が見直されてリファインされたものだという。

フラッシュサーフェスを作り出して空力性能アップに貢献し、スマートさの演出にも貢献する格納式ドアハンドルがホンダeに続いて採用されているのも特徴的だ。一時期ホンダ車の外観デザインはキャラクターラインを多用するなど過剰な演出が強かったが、プレーンで飽きの来ない路線へと軌道修正されたことはグッドニュースと言えよう。

フロントシートは左右席で座面が異なっている。運転席にはサポートワイヤーが追加され、下肢を支える構造に仕上がっている。対する助手席はリラックスした乗り心地と乗降性に配慮した形状だ。2人掛けのリアシートには誤って中央に座らないようセンタートレイが設けられているが、頭上スペースは狭く、オトナが座るには厳しい。なお、座面下にはハイブリッド用バッテリーの冷却ダクトがある。

インパネは近年のホンダ・デザインに則した水平基調に仕上がっているが、空調ダクトはハニカム紋様のガーニッシュに埋め込まれることなく、独立して存在感を放っている点が他のホンダ車とは違う。ブルー＆ホワイトのコントラストの強い配色は他に類を見ないチャレンジで、モダンだ。フラットボトム型ステアリングはグリップの形状にもこだわって設計された。

ラゲッジルームはハッチゲート開口部が高くて重い荷物の出し入れには向いていないが、手荷物を載せるには十分な空間が確保されている。左右非対称に分割されているリアシートは左側を前倒しするだけでゴルフバッグやサーフボードが縦に積める。
搭載されるパワーユニットは、141ps／18.6kg-mを発生するLFC型2L直列4気筒DOHCガソリンエンジンと、184ps／32.1kg-mを発生するH4型モーターを組み合わせたe:HEV。WLTCモード燃費値は23.6km/L。サスペンションは、フロントがマクファーソン式、リアがマルチリンク式。

ホンダe:HEVはシリーズ式HEVのようにエンジンで発電してモーターで走行し、高速域など内燃機関で走ったほうが効率のいい領域のみエンジン直結状態に切り替わる。「その機構でスポーツクーペになり得るのか」と疑問に感じる方もいることだろう。結論から言うと、新型プレリュードはワインディングでも運転を楽しめるクーペに仕上がっている。これに貢献している代表的な機構がS+シフトだ。

従来からのドライブモード（「コンフォート」、一般的なノーマルに相当する「GT」、「スポーツ」）を継承しつつ、もっと気持ちにシンクロする機構として開発された。簡単に説明すると、これは仮想8速ATのようにパワートレインが制御される機構で、専用ボタンを押すことでONに切り替わる。ドライブモードに組み込まれなかったのは「別の世界観を作り出すために独立させたかったから」と開発関係者は説明する。

S+シフトでは減速時にも擬似シフトダウンとブリッピングが行われる。変速時にはアクティブサウンド・コントロールで強調されているエンジン音とモーターの制振制御がキレを感じさせる（「コンフォート」モードではアクティブサウンド・コントロールはOFF）。ただ、そのキレとエンジン音についてはもう少し誇張させてもいいのではないか？と感じた。というのもタイヤからのロードノイズが大きく、せっかくのアクティブサウンド・コントロールが十分に活きていないからだ。

一方、S+シフトがOFFの時には、パドルで減速Gを7段階に調整できる。最強にすれば最大マイナス0.2Ｇが発生し、ほぼワンペダルで運転できるため、下り坂のワインディングではペダルを踏み替える頻度が大幅に減る。手元で減速力を調整しながら操舵に集中でき、これまた運転を楽しめる。また、減速Gがマイナス0.02にとどまってコースティング（滑走）に限りなく近い段階も加わった。ただ、スポーツクーペに見合ったタイヤを履いているため、輸入車で標榜されているコースティングに比べると物足りない。

Ｓ+シフトONのほうが減速Gは弱くてブレーキペダルに踏み替える回数は増えたが、これは旧来の“クルマを操る価値”を残したためだとか。

試乗したプレリュードのベース価格は617万9800円。この価格帯だと、輸入車も含めて多くの車種が選べるだけに、かなり強気の設定とも言える。「これだけ払ってでも欲しい」という人に買ってもらいたいクルマとして作られ、実際そんな仕上がりになっている。子育てを終えたポストファミリーが昔に想い馳せてロングクルージングに出かけたり、時には運転を存分に楽んだり、といった場面でも存分に応えてくれるクルマと言えよう。