クラウン・シリーズの中で一番使い勝手のいい、SUVテイストのエステート

車の情報誌「ニューモデルマガジンX」編集長監修

この記事の監修者

月間ニューモデルマガジンX編集部
代表取締役社長兼編集長

神領　貢

日本のモータリゼーションの原点の1台とも言えるクラウン。初代は1955年に登場したから、2025年で70周年を迎えた。その間、ずっとトヨタのトップブランドとして君臨してきた同車は先代（15代目）まで高級セダンとして存在感を主張してきたが、2022年に公開された現行16代目は、個性的な4つのボディタイプをラインナップ。この世代でクラウンに大きな変革が起きたことを強く印象付けた。いままでの国内専用モデルから、初めて約40の国と地域で展開するグローバルカーとして開発された点も、従来モデルと大きく異なる。

まず2022年に登場したクロスオーバーを皮切りに、スポーツ、セダンが登場。そして2025年3月、クラウンが持つ品格と機能性が同居する「大人のアクティブキャビン」として4番目のタイプとなるエステートが投入され、新型クラウンのラインナップは完成した。

当初、エステートは2024年半ばに登場する予定だったが、トヨタの認証不正が発覚したことで国内デビューが大きく遅れ込んだという経緯がある。ただし、さすがはトヨタで、時間を無駄にはしていない。発売の延期を有効活用してスマートエントリーをフロントドア＆ハッチゲートから全ドア対応に改良した。

エステートの名称は2000年代に販売されていた11代目のステーションワゴンに与えられていたものが継承されてはいるが、実際のボディスタイルは、トヨタが『ワゴンとSUVを融合させた新しいデザイン』と説明しているように、クロスオーバーおよびスポーツと同じくSUVと呼んだほうが良さそうだ

グレード展開はPHEVのRSとHEVのZというシンプルな構成だ。搭載されるパワートレインは、ともにA25A-FXS型2.5L直列4気筒DOHCエンジン＋モーターの組み合わせだが、HEVのエンジン出力が190ps／24.1kg-mをマークしているのに対し、PHEVは177ps／22.3kg-mといった具合に特性が若干違う。182ps／27.5kg-mを発生するフロントの5NM型モーターと、54ps／12.3kg-mを発生するリアの4NM型モーターは両仕様で共通。後輪モーターが存在することからわかるように、駆動方式は電気式4WDのE-Fourに仕上がっている。ちなみにクロスオーバーHEVの前輪モーターは120psでシステム最高出力は234psだが、エステートでは243ps（PHEV仕様は306ps）と性能が向上している。また、床下に51Ahの大容量リチウムイオン電池が搭載されているPHEVは、満充電にはモーター駆動で約89km走れる（カタログ値）。

シャシーにはクロスオーバーおよびスポーツと同じGA-Kプラットフォームが使われており、エンジンは横置き搭載されている。ボディサイズは全長4,930mm×全幅1,880mm×全高1,625mmで、ホイールベースは2,850mm。全長とホイールベースはクロスオーバーと共通で1ｍの前後乗員間隔も維持されているが、前後オーバーハングの変更によってラゲッジスペースが拡大されている点に違いがある。フル乗車時でも約570Lの容量と1,070mmの荷室長を確保。さらに、リアシートを前倒しすると容量は1,470Lに増え、シート背面に設置されているボードを反転させるとフロア長は約2ｍに達してレジャー用品を載せたり車中泊もできそうなほどの広い空間が現れる。全高はクロスオーバーより85mm高く設定されており、ヒップポイントを比較しても前席で20mm、後席で40mm上がっている。最低地上高も30mm高い175mmで、よりSUV的な装いに仕立てられている。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式、リアはAWDユニットとDRSユニット（後輪操舵システム）搭載に対応したマルチリンク式。細かい振動を抑えた滑らかな乗り心地と、キビキビとした軽快な操舵性を実現したという。DRSは車速に応じて後輪の向きを前輪と逆向きまたは同じ向きに制御することでシームレスかつ自然なハンドリングを実現するもので、エステートならではの制御にすることで軽快感と操る楽しさの向上に貢献している。

PHEVにはAVS（電子制御ショックアブソーバー）が装備されており、ドライブモードには「ノーマル」や「スポーツ」のほかに「リアコンフォート」を用意。このモードを選択すると最大舵角4度のDRSの制御も変わり、約70km/h以上で後輪の操舵角（同位相）が「ノーマル」よりも大きくなる。その結果、車線変更時に車体の後ろ半分が振られる印象が弱まって平行移動する感覚が強まる。 このAVSとナビを融合させたNAVI・AI-AVS機能も搭載。前方のコーナー情報をもとに、コーナーに入る直前でショックアブソーバーの減衰力を最適に制御し、大きなうねりと細やかな凹凸が複合した路面でも、フラットな姿勢の維持とショックの遮断を両立。すぐれた操舵応答性、安定感、快適な乗り心地を実現する。

試乗したのはHEVのZだ。運転席に座ってみると、運転席と助手席をゾーン分けした内装デザインはクラウン・シリーズ共通。Aピラーは傾斜が強いものの、視界はそれほど悪くない。デジタルインナーミラーが標準装備されているので、夜間や悪天候時でも後方視界は良好だ。

前席はヒーター＆ベンチレーション機能付きで快適だが、表皮の張りが強くて長時間の運転はちょっと厳しいと感じた。

後席は座面高が少し低い影響もあって太ももが浮いてしまい、着座感はあまり良くない。顔の真横にCピラーがあるのも気になるところだ。

車内のユーティリティでは、メーターとシームレスに繋がった12.3インチディスプレイオーディオPlusに5年間無料のコネクテッドナビが付いている。車内Wi-Fiは直近3日間で6GB以上使うと通信制限となる場合もあった。『おくだけ充電』は縦置きタイプで、有線で連携したい場合はコンソールボックス内のUSB-Cを使う方式だ。また、充電用USB-Cは前後席に2個ずつ用意されている。 特長のひとつでもあるラゲッジスペースを見てみると、荷室開口幅は108cm、地上高は71cmと高めなので、荷物を積む時は持ち上げる必要がある。床下収納は小物が多少入る程度で、トノカバーは一般的な巻き取り式だ。

スタートボタンを押して試乗へ。冷間時や停車中の充電時はエンジン音が大きめに感じられるが、走行中は急加速時以外ほとんど気にならない。乗り始めはフワリと柔らかな乗り心地で快適そうに感じたが、走行していると50～60km/hあたりでブルブル、ユサユサとした揺れが目立ち、高速ではユラユラと大きめの横揺れが発生。不快というほどではないが、決してフラットライドではない点がやや気になった。

ボディサイズの割に狭い道路で切り返しの必要がなかったのは、DRSのおかげよりも視点が高いから、のように感じた。峠道でのスポーツ走行も意外と楽しめ、コーナーではDRSやACA制御のおかげでハンドルを握り変える必要もなく曲がってくれる。ただ、その感触はグニュッとしていて、やや不自然だ。

市街地44％、高速道路56％のトータル330.4 kmを走行した燃費は、メーター上で16.6km/L、満タン法による実燃費で14.9km/Lだった。WLTCモード燃費値20.3km/Lに対する達成率は73％で、標準的な数値だった。市街地燃費はメーター上で20.2km/Lと、ほぼカタログ燃費と同等だったので、高速巡航が増えるほど燃費が悪化するという電動車らしい結果となった。

クラウン・シリーズの全モデルを比較試乗したところ、セダンは別格に感じられて「これぞクラウン」と納得させられる乗り味だった。他の3タイプとシャシーが異なるからとの理由もあるが、路面からの築き上げを吸収して凹凸をいなす乗り心地と高い静粛性はショーファー需要にも十分に応えられるレベルにあり、乗せてもらうなら断然セダンがイイ！と思った。一方で、自らステアリングを握って運転を楽しむドライバーズカーとして所有するならスポーツが魅力的だ。そして、実用性の高さを求めるなら新入りのエステートがオススメと言えるだろう。

試乗したクルマの標準価格は635万円（オプションを含まない）で、クロスオーバーZより40万円高い。もちろんスペックの差や装備類の違いもあるから、選ぶ際には細かくチェックすることをオススメしたい。